Mentre Waymo supera le 500mila corse settimanali e Byd assicura i propri sistemi di guida autonoma, l’Unione europea conta poco più di 35 progetti pilota e nessun servizio commerciale su larga scala. Il ritardo non è tecnologico ma normativo e riguarda l’intero perimetro dell’Ia fisica applicata alla mobilità
Un decennio fa i veicoli elettrici muovevano i primi passi commerciali. Oggi coprono quote di mercato significative in gran parte del mondo e stanno aprendo la strada a una tecnologia più difficile da normare: la guida autonoma.
Secondo la visione di Giacomo Fumagalli, portfolio manager della strategia Smart Mobility di Robeco, i veicoli a guida autonoma costituiscono la manifestazione più visibile dell’intelligenza artificiale applicata al mondo fisico, perché a differenza dei sistemi di Ia generativa devono percepire l’ambiente, decidere e agire in tempo reale, senza margine di errore.
Fumagalli osserva che Waymo dispone oggi di oltre 3.000 veicoli attivi, capaci di generare più di 500mila corse a pagamento ogni settimana negli Stati Uniti, con un obiettivo dichiarato di un milione di corse entro fine 2026.
In Cina, Byd ha lanciato il sistema God’s Eye, accompagnandolo con una copertura assicurativa integrale in caso di incidente - una scelta che, secondo il manager di Robeco, riflette il livello di fiducia raggiunto nell’affidabilità del sistema dopo oltre 220 milioni di miglia percorse senza conducente.
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Il paragrafo dei numeri: l’Europa insegue
Il confronto con il continente europeo restituisce uno scarto netto. Negli Stati Uniti si contano oltre 450mila corse commerciali settimanali con veicoli autonomi, in Cina circa 250mila; in Europa si sono svolti poco più di 35 progetti pilota, senza alcun servizio commerciale su scala rilevante, secondo i dati dell’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano.
Lo stesso rapporto individua nella frammentazione regolamentare, non nella tecnologia, il principale ostacolo all’espansione europea, indicando che i mercati più rapidi restano Regno Unito e Svizzera, entrambi fuori dall’Unione, dove i quadri normativi si sono dimostrati più agili.
Qualcosa però si sta muovendo. Diciotto Stati membri - tra cui l’Italia - hanno firmato l’8 giugno 2026 in Lussemburgo una dichiarazione d’intenti, promossa dalla Direzione generale Mobilità e Trasporti della Commissione europea, per costruire aree di sperimentazione transfrontaliere dedicate ai veicoli autonomi, con l’obiettivo di favorire un dispiegamento più coordinato riducendo la frammentazione normativa tra i diversi Paesi.
Il documento non ha valore giuridicamente vincolante, ma segna un passaggio politico nell’ambito dell’European Automotive Action Plan, muovendosi su due linee: procedure comuni di autorizzazione e omologazione, e progetti pilota concentrati su trasporto pubblico, merci e logistica.
A sostenere l’iniziativa, il programma di lavoro 2026 del Connecting Europe Facility mette a disposizione 20 milioni di euro per le infrastrutture digitali necessarie alla guida autonoma, risorse rese disponibili attraverso il bando Reflow.
Sul piano regolatorio, la Commissione europea ha fissato un obiettivo di riduzione dei decessi stradali del 50% entro il 2030, da raggiungere anche attraverso l’obbligo progressivo di sistemi avanzati di assistenza alla guida (Advanced Driver Assistance Systems, Adas) su tutte le nuove immatricolazioni, previsto dal Regolamento generale sulla sicurezza (General Safety Regulation, Gsr) UE 2019/2144, in vigore dal luglio 2024.
Da settembre 2025 i sistemi Adas possono operare in modalità hands-off sulle autostrade europee, purché siano presenti le condizioni strutturali e normative previste, mentre il Regolamento di esecuzione Ue 2026/481, adottato a marzo, ha aggiornato le procedure di omologazione dei sistemi di guida automatizzata (Automated Driving System, Ads) per i veicoli completamente automatizzati.
Merci e logistica, la corsia meno affollata
Se i robotaxi restano il fronte più visibile, quello del trasporto merci potrebbe rivelarsi il terreno su cui l’Europa recupera terreno più in fretta.
Fumagalli segnala che i veicoli autonomi e semi-autonomi trovano già impiego in ambienti controllati - magazzini, porti, siti minerari - dove generano dati di prestazione reale trasferibili a contesti stradali più complessi, e indica nella carenza cronica di autisti e nei limiti alle ore di servizio un incentivo strutturale all’adozione.
È esattamente su questo segmento che punta la seconda linea di lavoro della dichiarazione firmata in Lussemburgo, orientata a testare soluzioni autonome lungo corridoi internazionali per superare il limite delle sperimentazioni confinate ai singoli mercati nazionali, con particolare attenzione al trasporto merci e alla logistica.
In parallelo, a livello internazionale il gruppo di lavoro sui veicoli automatizzati della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa ha portato una bozza di regolamento globale sui sistemi Ads alla sessione del Forum mondiale per l’armonizzazione delle normative sui veicoli, tenutasi tra il 23 e il 26 giugno 2026, in un contesto in cui Cina e Stati Uniti hanno già compiuto passi concreti e l’Ue lavora a un quadro normativo unificato, a test paneuropei coordinati e a un mercato unico a livello regolatorio.
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Un ecosistema che va oltre l’automobile
Il punto che Fumagalli sottolinea maggiormente, dal punto di visto finanziario, riguarda la portata di queste tecnologie al di là del perimetro automotive.
I processori che alimentano la guida autonoma sono gli stessi che sostengono data center e infrastrutture di Ia; le funzionalità di visione artificiale sviluppate per i veicoli si spostano verso automazione industriale e robotica; i sistemi di gestione energetica delle batterie Ev costituiscono la base tecnologica dell’accumulo energetico e della modernizzazione delle reti elettriche.
Per l’Europa, questo significa che il collo di bottiglia normativo sui robotaxi non blocca l’intero fronte dell’Ia fisica. I 20 milioni di euro del Cef, la dichiarazione dei 18 Stati membri e gli aggiornamenti al Regolamento sulla sicurezza costruiscono un’infrastruttura istituzionale che, più che accelerare l’arrivo dei robotaxi nelle città europee, prepara il terreno per l’integrazione di sensori, semiconduttori e software autonomi in filiere industriali che vanno ben oltre l’automobile.
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